Et si on expérimentait la gratuité du transport public en centre-ville de Brest ?
La gratuité des transports publics est un sujet de débat dans les grandes villes françaises et celles qui en parlent le plus sont souvent celles qui n’ont pas le plus brillé sur le sujet par le passé. Elles partent souvent d’une fréquentation basse (voire très basse) qu’elles dopent par de la gratuité.
Brest est une métropole qui a jusqu’ici misée sur l’investissement dans son réseau de transport collectif pour développer sa fréquentation. Miser sur la qualité plutôt que le coût pour l’usager est donc plutôt un pari gagnant (et attendu par les citoyens1) puisque la fréquentation ramenée au nombre d’habitants de notre métropole est même toujours au-dessus de villes ayant instauré la gratuité.
La fréquentation d’usagers d’un réseau de transport en commun est le bon indicateur pour juger à la fois de l’impact positif environnemental, mais aussi du service rendu à l’usager des transports publics urbains. Faire une gratuité totale sur Brest reviendrait à se couper de plus de 12 M€/an de recettes qui rendrait plus difficile la poursuite de l’investissement sur de futures lignes (Bellevue et Lambézellec).
Pourquoi parler de gratuité sur le centre-ville alors ?
Nous n’en avons pas nécessairement conscience, mais nos villes se sont façonnées au travers des époques en fonction des flux qui les traversaient. A la reconstruction, la morphologie urbaine de Brest a été pensée en fonction d’un développement de l’automobile. Plus récemment, l’extension urbaine est clairement la conséquence d’une mobilité facilitée par le développement de plusieurs voitures individuelles par foyers par exemple. C’est vrai aussi pour les périodes passées.
Afin de repenser le centre-ville, il faut d’abord questionner les mobilités et les externalités négatives liées à celle-ci.
Contrairement à d’autres grandes villes, le centre-ville de Brest a la caractéristique d‘être longiligne et de laisser une grande place à la voiture pour y accéder. Pour améliorer la qualité d’usage en centre-ville, il faut tout à la fois épaissir notre centre-ville (de part et d’autre des axes Siam et Jaurès) et y apporter des aménités pour ceux qui y viennent. Il faut travailler l’attractivité de notre centre-ville.
Le paradoxe de notre centre-ville est que ce qui l’irrigue : la voiture, est aussi ce qui empêche de créer de la plus-value qualitative. On a pu mesurer l’amélioration de la qualité de l’espace public avec l’arrivée du tram sur Siam et Jaurès, mais il y a une limite au report du stationnement. Quand on écoute les acteurs et les usagers du centre-ville, il faut tout à la fois redonner des espaces qualitatifs et végétaliser plus un hyper-centre vécu comme trop minéral, mais aussi ne pas supprimer les places de stationnement qui permettent aux habitants de se garer à proximité de chez eux et aux commerçants de faciliter l’accès à leur commerce.
Une solution pour sortir de ce dilemme et desserrer progressivement la pression de la voiture sur le centre-ville serait d’expérimenter la gratuité des transports publics en hyper-centre afin d’éloigner les espaces de stationnements, tout en maintenant un accès aisé et gratuit à l’hyper centre, d’un bout à l’autre.
L’expérimentation pourrait commencer sur un faible nombre de stations de l’hyper-centre et sur des portions de lignes drainant des espaces de stationnement déjà existants en proximité du centre.
A terme, une nouvelle organisation des flux de déplacement pourrait exister sur le centre-ville. Plus d’espaces pour les modes doux : marche à pied, vélos, trottinettes, ainsi que les aménagements nécessaires qui vont avec. Pourquoi pas plus d’espaces d’auto-partage entre habitants du centre-ville aussi.
Plus d’espaces aussi pour la nature en ville sur des lieux gagnés sur le stationnement reporté plus loin.
Enfin plus d’espaces piétonniers donnant une plus grande liberté d’animation aux commerces dans le centre-ville. On peut ainsi imaginer un axe rue Louis Pasteur qui irait avec le projet de requalification des halls et de l’espace Saint Louis et un travail sur le Square Marc Sangnier. Mais on peut aussi imaginer un travail sur la requalification de la rue de l’Amiral Linois, allant avec la requalification de l’espace devant le Musée des Beaux-arts.
Cette évolution des flux irait de pair avec un travail de concertation sur les modalités de stationnement dans le centre-ville, tant pour ceux qui y habitent que pour ceux qui y travaillent ou y ont des obligations. Tout cela doit se faire dans une acceptation collective d’un intérêt compris et partagé pour le centre-ville de notre métropole.
Même si elle serait très inférieure à la gratuité totale, cette expérimentation d’une gratuité sur le centre-ville aurait un coût. Comme tout le temps en politique, il s’agira d’en mesurer les bénéfices, tant pour l’attractivité que pour la transformation de notre centre-ville. C’est un choix, mais l’appropriation d’un cœur de métropole aura de toutes façons un coût.
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1/ Sur la gratuité des transports publics, je recommande l’article récent de France 3 sur la gratuité de transports publics à Clermont-Ferrand. Cette métropole a une taille et une fréquentation de son réseau de transport public proche de notre métropole. Elle travaille sur la gratuité depuis un certain temps. C’est un cas d’école intéressant à observer.
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J’apprécie le mode expérimental.
Bien sûr le coût est à prendre en compte, mais j’ose croire qu’il et posdible de ne pas gaspiller argent, temps, énergie et qu’il faut progresser. Même en faisant des erreurs,acceptables.
De belles propositions à tester en coopération avec les associations diverses.
J’apprécie votre recherche.juste et partage d’informations.
La solution gratuité centre ville est, à mon avis, une fausse bonne idée.
Commencons par regarder les erreurs du passé avant de se projeter : on a détruit une parie des commerces urbains avec le tramway, rive droite et rive gauche. (Est-ce que Recouvrance fait partie du centre-ville pour les élus?)
On a construit une ligne de tramway irrigant les zones commerciales périurbaines qui tuent les centres. Un embranchement Ikea a même été créé pour inciter à l’occupation d’une zone qui a longtemps été rurale.Donc après avoir détruit, on reconstruit, mais juste pour le centre et ses commerces ?
Il faut penser tout le réseau, et dans un but essentiel : diminuer la place de la voiture sur tout le territoire de BMO.
La fréquentation du tram est très bonne, mais les embouteillages nombreux. Qui prend Bibus ? Pourquoi ? Possèdent-t-ils une automobile? Est-ce que cela veut-dire qu’il faudra payer un ticket jusu’à l’hypercentre ? Socialement, économiquement ce n’est pas une idée socialiste mais une subvention indirecte à des commerces et aux automobilistes qui viennent consommer au centre (pas les plus pauvres de Brest. Il faut un projet global qui n’est pas là pour faciliter la circulation au centre, mais dans toute la ville et ses alentours, en particulier pour les trajets dom. / travail. C’est tous les matins à 8h le bus que cela doit se passer, entre les résidences et le travail. Le tram est plein comme un oeuf, aucune amélioration des lignes bus, tarif en hausse, validé par la majorité municipale.
Et si on regardait du côté de Dunkerque ? Investir dans un réseau, c’est essentiel. Pas juste le tram. Et sans même parler de gratuité, une vraie baisse globale du ticket pour tous serait un vrai changement qui pourrait amener les automobilistes à ranger leur char.
Bonjour Marc,
Votre texte comportant beaucoup de questions intéressantes, j’ai opté pour une « réponse à la découpe ». Vous les trouverez ci-dessous dans le texte que vous avez mis en commentaire.
Bonne journée.
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La solution gratuité centre-ville est, à mon avis, une fausse bonne idée. Commençons par regarder les erreurs du passé avant de se projeter : on a détruit une partie des commerces urbains avec le tramway, rive droite et rive gauche.
Rep TF : cela se discute. Les travaux du tram sont tombés en plein pendant la période de crise de 2008. Les commerces étaient dédommagés sur la base de leur CA de l’année précédente. Cela étant, il est vrai que certains commerces ont eu des difficultés pendant cette période, mais le chantier du tram n’est pas le seul facteur, la crise économique et la baisse de la consommation des habitants a aussi été une réalité (y compris en dehors du centre-ville). La transformation des flux de circulation suite à l’arrivée du tram a aussi été un facteur d’évolution de l’accès aux commerces.
A chaque fois que la ville change, cela se traduit par des avantages pour certains et des inconvénients pour d’autres. Mais c’est vrai aussi quand on ne fait rien ! Il s’agit de décider dans l’intérêt général et des besoins à venir.
Est-ce que Recouvrance fait partie du centre-ville pour les élus ?
Rep TF : Oui. Recouvrance est une des extrémités du centre-ville. Le Haut Jaurès en est une autre.
On a construit une ligne de tramway irrigant les zones commerciales périurbaines qui tuent les centres. Un embranchement Ikea a même été créé pour inciter à l’occupation d’une zone qui a longtemps été rurale. Donc après avoir détruit, on reconstruit, mais juste pour le centre et ses commerces ?
Rep TF : on ne reconstruit pas juste pour le centre-ville. La « ligne future » est en fait l’axe de la ligne initiale, celle qui avait été refusé par référendum. Elle ira de la gare jusqu’à l’Hospital et au centre du quartier de Lambé. On construit une ligne à haut niveau de service en fonction de la densité de population desservie et des fonctions desservies.
Il faut penser tout le réseau, et dans un but essentiel : diminuer la place de la voiture sur tout le territoire de BMO. La fréquentation du tram est très bonne, mais les embouteillages nombreux.
Rep TF : oui, et c’est une réalité partout en France.
Qui prend Bibus ? Pourquoi ? Possèdent-t-ils une automobile ? Est-ce que cela veut-dire qu’il faudra payer un ticket jusqu’à l’hypercentre ?
Rep TF : Oui, il faudra payer prendre un ticket (ou avoir un abonnement) pour accéder à l’hyper-centre. La proposition ne change pas significativement le fonctionnement du réseau sur ce point. La seule incidence est de faciliter les déplacements sur la zone de centre-ville afin de limiter l’usage de la voiture sur ces espaces. A terme, les habitants extérieurs pourraient garer leur véhicule sur des parking en périphérie de la zone de l’hyper-centre puis se déplacer librement après à pied ou en transport en commun gratuit sur la zone. On retrouve des modèles d’organisation urbaine de ce type dans des villes d’autres pays qui interdisent déjà l’accès des véhicules en centre-ville (en Italie par exemple).
Socialement, économiquement ce n’est pas une idée socialiste mais une subvention indirecte à des commerces et aux automobilistes qui viennent consommer au centre pas les plus pauvres de Brest.
Rep TF : Redonner de l’attractivité au centre-ville n’est pas une question de classe social. Un centre-ville vivant profite à tout le monde. Il faut de tout, y compris pour les commerces, sinon nous aurons un centre-ville vide comme certaines autres villes qui en souffrent. L’objectif est de redonner envie de venir en centre-ville face à une alternative de centres commerciaux en périphérie.
Il faut un projet global qui n’est pas là pour faciliter la circulation au centre, mais dans toute la ville et ses alentours, en particulier pour les trajets dom. / travail. C’est tous les matins à 8h le bus que cela doit se passer, entre les résidences et le travail. Le tram est plein comme un oeuf, aucune amélioration des lignes bus, tarif en hausse, validé par la majorité municipale.
Rep TF : requestionner l’ensemble du réseau est à l’agenda de la nouvelle DSP de RAPTDev. Elle viendra en son temps, avant la sortie de nouvelles lignes qui elles aussi modifieront les flux.
Et si on regardait du côté de Dunkerque ? Investir dans un réseau, c’est essentiel. Pas juste le tram.
Rep TF : Nous regardons Dunkerque (ils font tout pour cela !) Leur fréquentation est moindre que la notre malgré la gratuité et il disent investir massivement en mettant 80 M€ quand nous mettons 360 M€ sur la première ligne et souhaitons mettre 180 M€ sur la seconde. Nous ne sommes pas si mauvais !
Et sans même parler de gratuité, une vraie baisse globale du ticket pour tous serait un vrai changement qui pourrait amener les automobilistes à ranger leur char.
Rep TF : le tarif n’est pas le facteur limitant dans la mesure ou des tarifs sociaux existent. Le cout des abonnements est beaucoup moins cher que le cout d’un véhicule supplémentaire (tout compris). Le facteur limitant est la qualité du service et les facilités offertes par le réseau. Mais là-dessus, tout à une limite aussi, nous devons faire dans un cadre budgétaire donné. Je rappelle que le budget déplacement qui traite du réseau de transport public de Brest métropole à 45 M€ en 2020 est le plus gros budget de la métropole en terme de dépense de fonctionnement, et d’assez loin par rapport aux autres politiques.
Merci !